Dubbelspår Stängnäs – Härad

Till projektet

Dubbelspår Strängnäs–Härad i korthet:

Byggherre: Trafikverket.
Byggentreprenör: NCC.
Byggledare/Byggplatsuppföljare: Landstorps cadhouse, Sweco, Infra partner och WSP.
Projektledning: Trafik­verket.
Projekteringsledare: NCC.
Konstruktör konstbyggnad: Centerlöf & Holmberg.
El,signal,tele: Eitech.
Spår: Leonard Weiss.
Markentreprenör: NCC.
Entreprenadform: Total­entreprenad.
Ersättningsform: Riktkostnad för tunnel med ett incitament, samt fast pris för övriga delar.
Totalkostnad: 1,5 miljarder kronor.

25 oktober, 2018

Dubbelspårigt projekt gick som på räls

Genom branta bergskärningar, genom berg och över nya broar, drar det nya dubbelspåret mellan Strängnäs och Härad fram genom det Sörmländska landskapet. Det nya spåret ökar kapaciteten och gör det möjligt att köra med halvtimmestrafik på Svealandsbanan. Nu nomineras dubbelspåret Strängnäs–Härad till Årets Bygge 2019.

I de lokaler på Kvittenvägen i Strängnäs som har använts som kontor för projektet dubbelspåret Strängnäs–Härad är det ödsligt när vi slår oss ner för en intervju. Nästan alla av de drygt 1 000 personer som har varit inskrivna hos entreprenören och jobbat här de senaste fyra åren har gått vidare till andra uppgifter. Det tar en liten stund att få igång lampan i rummet vi slår oss ner i. Men kaffe finns det kvar tack och lov.

Att bygga ny järnväg är en lång process. Ganska snart efter invigningen av Svealandsbanan 1997, som löper mellan Södertälje och Valskog, stod det klart att kapaciteten på spåren på sikt inte var tillräcklig enligt de nya prognoserna för resandet. Så fort ett tåg stod inne på stationen i Strängnäs blev det stopp för andra tåg. Dåvarande Banverket tog beslut om ”Kraftsamling Stockholm-Mälardalen”. Sedan dess har man byggt flera mötesspår vid orter längs Svealandsbanans sträckning.

En ökning av kapaciteten på Svealandsbanan var också en förutsättning för att fyrspåret på Citybanan genom Stockholm, som invigdes 2017, ska få full effekt.

En förstudie om dubbelspår förbi Strängnäs var klar 2005. Att ta beslut om nya järnvägsspår är en process som tar sin tid. I november 2013 togs beslutet att spåren skulle byggas och kontraktsskrivningen ägde rum 2014 med entreprenören.

– Vi har hållit tidplanen och klarat av att öppna för trafik i rätt tid, säger Leif Haagensen, projektledare på Trafikverket.

Utbyggnaden av dubbelspåret handlades upp av Trafikverket som en total­entreprenad. Uppdraget gick till NCC.

NCC har även haft entreprenaden att bygga Strängnäs nya resecentrum, som var en förutsättning för att dra fram det nya spåret då den gamla stationen stod i vägen för det nya spåret.

Trafikverket har som inriktning att handla upp entreprenader som totalentreprenad, och dubbelspåret Strängnäs–Härad blev ett av de första järnvägsprojekten att handlas upp på det sättet i sin helhet med alla teknikslag (Best, ban, el, signal och tele).

 – Vi handlade upp tunnel, mark, Best, konstbyggnader, broar och stödmurar i samma entreprenad. Det är ovanligt, men på det sättet sparade vi cirka ett år i tid och fick stora samordningsvinster i projektet, säger Leif Haagensen.

En annan framgångsfaktor är att det har varit samma konsulter involverade i både dubbelspåret och i Strängnäs nya resecentrum, som blev klart i december förra året – och även var nominerat till Årets Bygge 2018.

Strängnäs är en mycket gammal stad som ligger intill Mälaren. Att dra nya spår genom en sådan känslig kulturmiljö innebär många saker att ta hänsyn till. Närheten till Mälaren, Strängnäs domkyrka som utgör ett riksintresse för kulturmiljövården och alla som du bor i Strängnäs och är beroende av att kunna pendla för att nämna några saker som entreprenören fått ta hänsyn till.

– Det var väldigt viktigt för kommunen att pendlingen skulle kunna fortgå under byggtiden. Det blev möjligt i och med att vi i tidigt skede beslutade att förlänga tunneln in till staden med nästan en kilometer, säger Ulf Larsson, delprojektledare vid Trafikverket.

Huvudanledningen till att tunneln förlängdes var att man var tvungen att sänka spåret cirka 1 meter för att få plats under nya bron och med krav på maximal lutning så var det nödvändigt att göra tunneln en kilometer längre.

Det nya spåret löper intill det befintliga spåret. Det är krävt stor noggrannhet och precision när man har sprängt fram det nya och även inneburit att arbetsområdet varit mycket begränsat.

– Efter varje sprängning har vi kontrollerat det intilliggande spåret, tunnlar  och bergskärningar för att se att de var opåverkade. Det har varit ett jättejobb, säger Jonas Paulson, byggplatsuppföjlare tunnel och KMA (Kvalitet, miljö och arbetsmiljö) för Trafikverket.

Det nya spåret löper en sträcka på knappt nio kilometer mellan Strängnäs och Härad.

– Men om man ser till el, signal och telesystem så har vi jobbat över en längre sträcka än så, säger Ulf Larsson, delprojektledare vid Trafikverket.

Av den nya spårsträckningen går cirka 2,9 kilometer i tunnel genom berg.

– Vi har sprängt cirka 550 tunnelsalvor längs en sträcka. Utöver utmaningen att bland annat utföra bergtunneln under en del av Strängnäs stad har projektets utbredning på nio kilometer varit en utmaning i sig, säger Jonas Paulson.

I och med att den befintliga tunneln byggdes så sent som 1996 så fanns det mycket erfarenheter och dokumentation om berget redan.

Under en del av sprängningsarbetena, för de höga bergskärningarna i Lunda, stängdes det befintliga spåret av under en veckas tid.

– Mängden salvor som togs ut sattes till den tid som det skulle ta att åtgärda eventuella skador på spåret intill. Vi sköt så många salvor så att vi skulle kunna åtgärda det om det var något som gick sönder, hinna med att röja spåren och inspektera allt. Vi hade också bokat upp drifts och underhållsentreprenörer i förväg så att de var beredda och kunde åtgärda saker vid behov, säger Jonas Paulson.

Tunneldrivningen har krävt en hel del logistik och transport av bergmassor och kross.

Delar av bergmaterialet, uppskattningsvis totalt över 1 miljon ton, har man kunnat återanvända direkt.

För att minimera transporterna och skapa möjlighet att ta tillvara berget direkt iordningsställde NCC en yta på kommunens mark precis vid tunnelmynningen där de kunde krossa berget direkt och sedan köra ut den på den nya bandelen där spåret drogs fram.

– På det sättet effektiviserades logistiken och det var bättre för miljön, säger

Mikael Nordh, projektchef NCC.

Överlag har man försökt att tänka hållbart i stort som smått, bland annat har man haft timerstyrd belysning i bodarna och många av de arbetsmaskiner som har arbetat inne i tunneln har drivits med el i stället för diesel.

– NCC tog bland annat hit en hydraulisk skrotare driven av el, säger Jonas Paulson.

Totalt har man haft längre, veckolånga, avstängningar av trafiken på spåret vid nio tillfällen under byggtiden. Vid dessa tillfällen har ersättningstrafik satts in på sträckan. Men trots att utbyggnaden har varit en prövning för pendlarna i Strängnäs har projektet knappt fått några klagomål. Det tror man handlar om att mycket kraft har lagts på information. Trafikverket, kommunen och NCC har samverkat bra kring detta.

– Vi har jobbat väldigt mycket med kommunikation hela tiden och folk har varit förberedda. Det tror jag har gjort en stor skillnad, säger Ulf Larsson.

Bland annat knackade man dörr hos cirka 200 närboende till den nya tunneln för att berätta om projektet och hade även informationsmöten och kontinuerlig information om hur projektet framskred.

– Vi har varit väldigt noga med att ge återkoppling till de som har hört av sig med synpunkter eller frågor. Det tror jag skapade en stor förståelse och acceptans för det vi behövde göra, säger Mikael Nordh.

Projektet har även haft evakueringslägenheter tillförfogande i fall att någon skulle ha varit störd av bygget, men det är ingen som har valt att utnyttja dessa.

Vid sidan av direkt påvekan på tågtrafiken har bygget av ett nytt spår genom staden självfallet inneburit även andra påfrestningar. Av arbetsmiljöskäl var byggarna tvungna att stänga av två av tre infarter till staden helt.

– Men vi stängde bara en infart åt gången, säger Ulf Larsson.

Enligt den miljödom som projektet följt är det även viktigt att säkerställa att vatten från den Kvittens avfallsanläggning som ligger i närheten av spåret inte rinner ”bakåt” ner i tunneln och sedan vidare till Nabbviken i Mälaren. Projektet har följt miljödomen och nu när tunneln är klar kan man konstatera att mängden inläckande vatten inte överskrids. Man har även ett kontrollprogram för alla de drygt hundra bergvärmepumpar som berörts av projektet.

Den längre tunnel som det nya spåret löper genom innebär att lutningen på spåren blir lägre och mer anpassad för godstrafik.

– Vi tror att godstrafiken till mesta delen kommer att gå genom den nya tunneln. Där har vi också lagt in en vibrationsdämpande matta så att inte vibrationer i form av stomljud som ska gå upp i staden och bebyggelsen kring stationen. Det gör stor skillnad, säger Jonas Paulson.

Utöver detta har en egen entreprenad i projektet haft till uppgift att genomföra fastighetsnära bulleråtgärder. Det har bland annat inneburit att man har bytt ut glas i fönster som vetter mot spåret, byggt om uteplatser och satt upp bullerskärmar ungefär två kilometer utefter spåret, säger Leif Haagensen.

– Tillsammans gör dessa åtgärder att vi lever upp till de krav som finns för buller, säger Mikael Nordh.

Projektet med att bygga ny järnväg mellan Strängnäs och Härad innebär inte bara ett nytt spår. Längs sträckan har två gamla broar rivits och totalt sex nya järnvägsbroar, två vägbroar och en helt ny station byggts. I stort har man valt att använda välkända beprövade metoder både vid tunneldrivningen och när nya spår har dragits fram genom den gamla kulturbygden.

Utbyggnaden av ett nytt spår har skett i samverkan mellan kommunen, Trafikverket och NCC.

– Det har fungerat väldigt bra. Att vi har suttit tillsammans har varit en stor fördel där vi har kunnat ta snabba beslut och ta upp saker med varandra direkt. Det har varit en framgångsfaktor, säger Mikael Nordh.

Han får medhåll av de andra.

– Vi projekterade allt samtidigt och hade alla projektörer här på plats. Vi kunde låsa projekteringen tidigt, säger Ulf Larsson.

Samlokaliseringen har bidragit till att bygga goda
relationer mellan parterna och undvika att det går prestige i vissa frågor. Inställningen har varit att lösa alla problem och knutar inom projektet.

– Vi har hela tiden tagit besluten där de ska tas, säger Leif Haagensen.

Arbetsmiljömässigt har dubbelspåret mellan Strängnäs och Härad varit ett utmanande projekt. Det har krävts stora bergsskärningar, en lång tunneldrivning och en trång byggarbetsplats intill ett trafikerat spår. Att projektet har klarat sig nästan helt utan olyckor är något som alla i projektet framhåller som en stor framgång.

– Arbetsmiljön är en del av det dagliga arbetet. Det är inget som sker på sidan om, säger Jonas Paulson.

Man har jobbat som vanligt med kontinuerliga skyddsronder och daglig syn.

– Grundinställningen har varit att ingen ska vara polis, men alla har ett ansvar. Vi har också varit väldigt uppmärksamma på de tillbud som har skett. Ett tillbud inträffar alltid på grund av något fel på arbetsplatsen eller på attityder och vi har inte varit rädda att säga ifrån om något är galet. Det kan man göra på ett trevligt sätt, säger Mikael Nordh.

Trafikverket och NCC:s arbetsledning har varit med på alla ronder för att visa att man anser att arbetsmiljön är viktig. Under projektets gång har entreprenören NCC också fått nya interna rutiner för arbetsmiljön. Man har bland annat infört obligatorisk hakrem på hjälmen och en ny typ av arbetsbyxor.

– I våra samverkansmål finns också att vi tjänstemän ska vara ett föredöme, säger Jonas Paulson.

Dubbelspåret mellan Strängnäs och Härad är ett projekt som har hållit tidplan och budgeten på cirka 1,5 miljarder kronor. Målsättningen var att utbyggnaden skulle vara klar ett år efter Citybanan.

– Och det klarade vi med nio dagar. Den 9 juli 2107 invigdes Citybanan och vi öppnade för dubbelspårskapacitet den 30 juni 2018, säger Jonas Paulson.

Och att det är ett mäkta stolt gäng som inom kort lämnar etableringen på Kvittenvägen för gott går inte att ta miste på.

– Det har blivit väldigt bra. Framför allt så har vi haft ett fantastiskt samarbete. Det är ett komplext projekt när man ser det sammantaget och det är vårt samarbete under de här fyra åren som har gjort att slutprodukten har blivit så bra, säger Mikael Nordh.